2025年3月4日，李嘉诚把全球43个港口资产以228亿美元的价格出售给了由贝莱德牵头的财团。

　　其中涵盖了巴拿马运河两端具备战略意义的港口，也就是位于大西洋一端的克里斯托瓦尔港以及处在太平洋一端的巴尔博亚港。

　　尽管李嘉诚把它阐释为“在商言商”，可这并未打消整个社会针对这一笔交易的疑虑。从近期官方的态度上，就能瞧出这一情况。

　　3月13日，香港《大公报》登出一篇题为《莫天真 勿糊涂》的评论员文章，之后，国务院港澳事务办公室对这篇文章进行了转发。

　　3月15日的时候，《大公报》又刊载了一篇评论，题目为《伟大的企业家都是铮铮爱国者》，港澳办的官方网站对这篇评论进行了再次转载。

　　3月16日，香港特别行政区的前行政长官、全国政协副主席梁振英于社会化媒体发布了名为“商人有没有祖国？”的文章。

　　3月17日，香港的《大公报》再次刊载了一篇题为《饮水思源有担当，背靠祖国谋发展》的社评。

　　3月18日，香港特别行政区行政长官李家超针对李嘉诚售卖巴拿马运河相关事宜表示，任何交易都得满足法律和法规的规定，香港特区政府会按照法律和规定来处理。

　　就在3月18日这一天，中国外交部发言人毛宁表示：“中国向来坚定地反对那种运用经济胁迫手段，以霸道霸凌的方式侵犯和损害其他几个国家正当权益的行径。”

　　这般频繁的表态，任谁都能发觉此次李嘉诚无疑是捅出了大娄子，触犯到了国家的底线。

　　那么，中国为何会对李嘉诚售卖巴拿马运河之事这般敏感呢？李嘉诚究竟有何不妥之处呢？

　　许多人都担忧，李嘉诚若将巴拿马运河售予美国，一旦美国将运河截断，那日后中国的船只就无法通行巴拿马运河了。

　　实际上，李嘉诚所售卖的并非巴拿马运河的运营权，确切地说，李嘉诚压根就未曾拥有巴拿马运河的运营权。

　　巴拿马将运河收回以后，实际上一直是由巴拿马运河管理局（ACP）对运河进行管控与运营的。ACP属于国有企业，所收取的过河费用都得上缴给巴拿马政府。

　　巴拿马运河并不能算作是一条河。在巴拿马运河区域内，存在着5个主要的港口，它们依次为巴尔博亚港、巴拿马城港、科隆自由贸易区港、克里斯托瓦尔港以及曼萨尼约国际码头。

　　由李嘉诚运营的港口为巴拿马运河太平洋端的巴尔博亚港以及大西洋端的克里斯托瓦尔港，另外三个港口分别由新加坡、美国、中国台湾省运营。

　　举个例子，巴拿马运河宛如一条道路，港口就如同道路两旁的若干加油站服务区，而李嘉诚仅仅是加油站服务区的租赁者，做些生意赚取些利润罢了，离掌控巴拿马运河还差得很远呢。

　　因此，李嘉诚将巴拿马运河的这两座港口出售，这对中国船只通行巴拿马运河并无影响，毕竟《托里霍斯—卡特条约》已明确规定运河永久中立。

　　再者，即便从最不利的情况考虑，假使有朝一日中美之间发生战争，美国将运河封锁致使中国货轮无法通行，其产生的影响也较为有限。

　　2023年，中国经由巴拿马运河的货运量达到了1.2亿吨。而中国的海运总量为45.77亿吨，前者在后者中所占的比例仅为2.6%，这一比例小到可以被忽略不计。

　　尽管李嘉诚出售这两个港口不会产生太大的影响，然而，李嘉诚一次性出售43个港口的举动，却会给中国带来极大的影响。

　　由于港口售卖一事，并非是一种简单、独立的“商业举动”，而是处于特朗普2.0时期打压中国路线图里的“关键部分”。

　　然而出乎其意料的是，中国毫无惧色！贸易战持续了数年，美国的贸易逆差不但未能削减，反倒有所增长！

　　特朗普心里明白，在他的2.0时期，再次发动贸易战是无法打败中国的，必须得寻找中国新的薄弱之处来进行攻击。

　　这些年发展下来，实际上不管是芯片领域，还是人工智能（AI）领域，中美之间的差距已经大幅缩小了，在这样一些方面想要遏制中国并非易事。那么特朗普将会从哪个薄弱之处下手呢？

　　在中国，对外贸易运输量大约有95%是由海运来承担的。在确保粮食、能源资源等重点物资运输以及国际国内物流供应链安全稳定且畅通方面，海运起着巨大的作用，它可谓是中国经济的命脉所在。

　　当然，美国还不至于派遣军舰四处去阻拦中国货轮，这几乎等同于宣战了。不过，美国有诸多手段，无需动用军舰就能将中国的海运通道彻底切断——

　　货轮不可能始终在海上航行，还需要进港补充物资以及装卸货物，要是不让中国的船只入港，中国的海运不就被切断了吗？

　　2025年2月，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国的海事、物流以及造船业举办了“301调查报告”听证会。

　　在听证结束之后，美国贸易代表办公室（USTR）提出了一项提案：针对中国船舶和相关产品征收高额的“服务费”。

　　简而言之，在中国的海运运营商方面，每一艘船舶驶进美国港口时，都得支付最高可达100万美元的单次港口“准入费”，又或者针对驶入美国港口的每艘船舶上的每吨货物收取1000美元的费用。

　　并且，无论运营商是否为中国的运营商，只要其旗下拥有中国制造的船舶，或者预订了中国制造的船舶，都需要按比例每次收取费用。

　　要是运营商在接下来的24个月里，从中国船厂所订购或者预计交付的船舶占比达到百分之五十或者超过这个比例，那么单航次进港就得收费100万美元；要是占比处于百分之二十五到百分之五十之间，收费则为75万美元；要是占比在百分之零到百分之二十五之间，收费为50万美元。

　　这无疑是一个一举两得的恶毒计谋，它既对中国的海运业予以打击，又对中国的造船业造成冲击。

　　讲一个比较冷僻的知识，军舰制造这一块实际上盈利并不多。从宏观的角度来讲，中国海军能够持续不断地像下饺子一样扩充军舰规模，靠的都是民用船舶盈利来支持的。要是以后没有谁再购买中国的民用船舶了，那会出现怎样的情况呢？造船厂会面临经费匮乏的局面，开工量不足，员工被裁减，技术出现断层，最终彻底走向衰败，而海军的建设也会难以持续下去。

　　问题在于，USTR提案里明确提到只有“美国港口”才会收取高额“服务费”。那么，要是外国的美资港口呢？按照美国惯常的“长臂管辖”做法，其是否会将服务费的收取范围扩展到国外呢？

　　更进一步来讲，美国是否会凭借扩充其掌控的海外港口，持续挤压中国的海运航线呢？

　　美国也许会把这项交易当作“范例”，凭借政治压迫在全球掀起港口并购潮，掌控更多世界上的关键港口，再运用“长臂管辖”来实行打压举措，致使中国船舶“无港可依”。

　　宣言指出：推动港口与战略水道的安全性和韧性，港口的所有权以及运营控制权对国家安全而言极为关键，由于外国若控制或者影响关键港口基础设施，可能会致使贸易、国防安全以及经济稳定出现脆弱性。

　　我们有必要对管辖范围内的所有权结构，以及港口管理与弹性的重要性予以审查，这其中就包括对信息和通信技术（ICT）系统的审查，来保证对手不能掌控供应链、军事行动或者战略资源的流动。

　　瞧见没？“保证敌手没办法掌控供应链、军事行动或者战略资源的流动”，这是在针对谁呢？

　　必须承认，特朗普在进行人员裁减之后，其政府团队的工作效率极为高效。仅仅在宣言发布三天后的3月17日，美国联邦海事委员会（FMC）就宣告，针对全世界内的海运咽喉要道展开专项审查。

　　乍看上去，此项审查面向全球，可只要略加思索，便能发觉这分明是冲着中国来的。

　　FMC已然宣称：要是审查过程中发觉某些国家的船只、某些国家在全球港口设施“给全球海上咽喉要道的航运造成影响”，就会采取行动，对那些造成航线拥堵的国家的船舶入境进行限制、禁止或者扣留，并且针对其掌控的全球港口实施进一步举措。

　　1月被特朗普新任命为FMC主席的路易斯·索拉甚至公然宣称：“我们得去抗衡中国对本国造船业的补贴，以其人之道还治其人之身（fight fire with fire）。”“（从对中国船舶征税得来的）这笔钱该用在何处呢？这笔钱应当投入到美国的航运业当中。”

　　简而言之，美国正以极高的效率，于全球的海事、海运以及造船等范畴构建一套全新的“将中国排除在外”的体系，进而促使全球贸易同中国“脱钩”。

　　倘若这一策略奏效，其攻击性与破坏性，无疑会远远超出贸易战以及拜登发动的科技战。

　　近年来，贸易战在中国的影响实际上已经有所体现了。外贸数据表面上还算可观，不过这都是靠新的三种产品奋力支撑起来的。然而，由于新的三种产品所惠及的人群范围要比过去的老三种产品小得多，所以老三种产品出口下滑所导致的产能过剩以及失业率上升，是当下社会产生阵痛的主要根源。

　　那么，倘若日后美国真的借由掌控全球航运致使中国货轮无处靠港，中国的出口将会怎样呢？光是想想就令人胆战心惊了。

　　很明显，这早已不再是传统意义上那种带有竞争性的经济摩擦了，而是美国针对中国发动的一场全面且要拼个你死我活的经济战争啊！

　　如此，在清楚知晓这是一场经济战争的情形下，李嘉诚居然未作任何告知就立马抛售了43个港口。

　　倘若把李嘉诚出售港口给中国所造成的麻烦阐释清晰，或许我们就具备评判李嘉诚究竟错在何处的资格了。

　　并非如此，查看MAGA计划以及“2025年总统过渡计划”就会发现，“重构供应链以及重新掌握贸易网络控制权”清晰地在计划内容之中。

　　换而言之，贝莱德此次的收购行为，其实就是在“奉令而为”，从表面上看这是一份商业合同，可实质上却是美国的国家力量朝着关键战略基础设施在全球进行的扩张。

　　贝莱德的首席执行官芬克和特朗普本就有着极为深厚的交情。在收购的商谈过程里，芬克多次前往白宫向特朗普进行游说。待交易完成之后，特朗普还洋洋自得地出面邀功，宣称是在自己的努力之下才达成了这一宗大买卖，从而避免巴拿马运河被中国掌控。

　　很明显，自始至终，美国都未将这一交易当作单纯的“商业往来”，而是从国家战略层面去推动的。所以，不管是总统施加压力，还是国务卿出访，都是在为该交易奠定基础。

　　咱们不妨设想一下，倘若不是特朗普施加压力，像这样有着稳定现金收益的港口，并且还有长达20多年的经营权，李嘉诚怎么会出售呢？

　　2014年中期，为给“一带一路”开辟通路，中国大陆的招商局国际有限公司、中远太平洋有限公司、中海码头发展有限公司以及国家开发投资公司，曾一同与李嘉诚进行接洽，意图收购和记港口40%的股份，出价范围在1500亿港元至1600亿港元之间。

　　然而当下的状况是怎样的呢？贝莱德仅仅耗费了228亿美元，便获取了80%的股份啊！

　　中国方面，有40%的份额以1600亿港币的价格，卖方并不情愿出售。然而，在美国这边，80%的份额却以1772亿港币的价格售出，这一价格相比之下近乎折价50%。

　　当然，中国也未曾期望单凭李嘉诚一人去承受特朗普的压力，中国也清楚这是承受不住的。

　　然而，只要李嘉诚向国家层面寻求援助，例如对美国表示抗议的话，国家层面便有介入的契机。

　　我们来回忆一下，当初美国提出要收购Tiktok的时候，所面临的压力难道不比现在的小吗？有中国政府作为有力的支撑，Tiktok始终强硬地坚持着，最终美国拖延了好几年，不也还是无计可施吗？

　　孟晚舟遭到加拿大方面的扣押，要是仅仅凭借华为从商业角度去处理此事，或许不把华为出让给美国，孟晚舟是难以归国的。然而后来的情况如何呢？华为依仗国家的力量坚决抗争到底，最终在中国大使的陪同下，孟晚舟踏上了归国之旅。

　　同理，只要李嘉诚发话，鉴于巴拿马运河属于很重要的战略资源，国家必然不会坐视不管。

　　要知道，在近年来，中国也从美国那儿学到了一些长臂管辖的方式，像数据安全方面、国家安全方面和反垄断方面等。

　　只要李嘉诚给个消息，国家这边自然就会有所行动，以国家安全或者反垄断之类的理由，针对该项交易展开调查，随后直接把交易否决掉就可以了。那时李嘉诚便能将压力全然推到国家那边：不是我不愿出售啊，是国家没批准啊！

　　即便李嘉诚不愿看到自身利益受损，这一问题也并非没有办法解决。略微拖延些许时日，让诸如“招商港口”“中国远洋海运集团”之类的国内几个财团协商一下，要么通过收购，要么经由注资的形式，取得港口运营权，使李嘉诚能够套现退出，这也是可行的。

　　哪怕最糟糕的情况，要是交易没办法阻止的话，也能够凭借谈判的详细的细节内容促成一些交易。例如要求对中国船只给予同等的待遇（也就是说不能收取高额的服务费）之类的，至少能够重新夺回一些谈判的筹码。

　　当下是啥状况呢？43个港口，价值228亿的合同，短短几周就达成了。之前丝毫没有征兆，也未曾向国内知会一声，整个谈判过程完全处于保密状态。直至3月4日才对外公布，并且连签约的时间都已经确定好了：4月2日！

　　很明显，在这件事情从始至终的过程中，李嘉诚根本就没有顾及中国的利益，一心只想在面临风险来临之前尽早套现撤离！

　　于重大是非问题之前……了不起的企业家绝不是冷漠无情、投机钻营的逐利之人，而是满怀热忱、一身傲骨的爱国之士！

　　李嘉诚凭借对香港房地产业务的垄断积聚了庞大的财富，他的商业版图虽然遍及全球，然而实际上并没有一款真正闻名于世的产品。至于李嘉诚对国家的贡献，那更是微乎其微，不值一提。

　　确实，当我们回首李嘉诚的创业历程时就会发现，他所投资的生意大多集中于房地产、码头、电信以及超市领域，是凭借垄断来获取盈利的。李嘉诚尽管有着极为敏锐的商业嗅觉，具备低价买入高价卖出的出众能力，然而他所进行的交易，对经济起到的推动作用却是极其微小的。

　　这种所谓的“经商”，与大陆所推崇的制造业方面的“经商”相比，有着天壤之别。

　　中美之间的博弈已然步入全方位、多维度相互对抗的阶段，航运仅仅是其中一个战场罢了。倘若这个战场现在就这么轻易地被突破，那么必定会引发一系列的连带效应。

　　美国不但会持续从别的方面尝试进攻，今天往前迈一步，明天就可能向前跨十步。甚至那些与“一带一路”相关的国家，看到中国企业如此容易被欺负，也可能会产生巧取豪夺的心思。

　　李嘉诚是在港英时期成长起来的，或许在他的观念里，经商无非就是低买高卖这么回事，并没什么不妥之处。

　　在21世纪，商业方面的竞争早已不再单纯是资本的角逐，而更多地成为价值观与立场之间的对抗。不管是多么卓越的商人，处于这个百年难遇的巨大变革局势下，都仿若没有根基的浮萍。

　　真正具备卓越智慧之人，理当紧紧与自己的祖国相依附，恰似中国的众多互联网、手机、AI、汽车企业那般，达成财富增长与国家发展的协同共进。

　　然而，倘若为了眼前的蝇头小利，就抛弃民族的担当、舍弃国家的依托，丧失国家的庇佑，这与幼童手持金钱行走于街市并无二致。